Technika                                                                                                                                                    
1. Zawór BOV:
Działanie tego zaworu najłatwiej jest wytłumaczyć na poniższym przykładzie:

W czasie przyspieszania turbina tłoczy powietrze do silnika. W momencie kiedy puszczamy gaz, przepustnica się zamyka i odcina powietrzu możliwość wylotu. W układzie dolotowym wzrasta ciśnienie, powietrze cofa się i gwałtownie wyhamowuje turbosprężarkę. Takie nagłe zahamowanie powoduje stratę energii obrotowej i negatywnie wpływa na trwałość turbiny. Aby zapobiec temu zjawisku w Uno Turbo zastosowany jest zawór upustowy powietrza, w skrócie zwany BOV (blow off valve). Sterowany jest on podciśnieniem, które powstaje w kolektorze dolotowym w momencie zamknięcia przepustnicy. Po jego otwarciu powietrze kierowane jest z powrotem do wlotu turbosprężarki. Tworzy się wtedy obieg zamknięty. Powietrze krąży od wylotu, przez intercooler do wlotu turbosprężarki.
Standardowy zawór można wymienić na zawór, który wypuszcza powietrze bezpośrednio do atmosfery. W momencie jego działania słychać charakterystyczny dźwięk przypominający sapanie albo przerywane syczenie (dźwięk zależy od zastosowanego zaworu).


2. Chłodnica oleju:
Do czego służy chłodnica oleju, każdy chyba wie. Chciałem tylko zwrócić uwagę na zastosowanie jej w Uno Turbo. Wraz ze wzrostem temperatury oleju zmniejsza się jego lepkość. Zbyt mała lepkość sprawia, że olej traci właściwości smarujące co prowadzi do zatarcia silnika. Trzeba też pamietać o tym, że w każdym samochodzie ważną rolę w chłodzeniu silnika spełnia olej. Przeważnie w silniku benzynowym olej chłodzony jest przez pęd powietrza owiewający miskę olejową. Takie rozwiązanie jednak może nie wystarczyć w przypadku jednostek napędowych, które są bardzo wysilone np. posiadają turbosprężarkę. Podczas szybkiej jazdy silnik i turbosprężarka wydzielają duże ilości ciepła. Olej przepływając przez te elementy zostaje silnie nagrzany. Zastosowanie chłodnicy pomaga w obniżeniu jego temperatury.


3. Układ zasilania paliwa i układ zapłonowy:
Silnik w modelu Turbo wyposażony jest w wielopunktowy wtrysk paliwa. Jest to układ LE2 Jetronic firmy Bosch. W układzie tym główną wielkością mierzoną w celu wyznaczenia wielkości wtryskiwanego paliwa, jest objętość zasysanego powietrza. Zaletą tego układu jest możliwość kompensacji błędu przy obliczaniu wilekości dawki paliwa w zależności od stopnia zużycia silnika, ilości nagaru w komorze spalania, stanu układu wydechowego, zmian wysokości nad poziomem morza, zmian ciśnienia atmosferycznego.
Objętość i temperatura zasysanego powietrza mierzona jest przez umieszczony między filtrem powietrza, a turbosprężarką - przepływomierz. Dodatkowo w celu doboru optymalnej ilości wtryskiwanego paliwa, komputer sterujący otrzymuje informacje o temperaturze cieczy chłodzącej, prędkości obrotowej silnika, dwóch skrajnych położeniach przepustnicy (zamknięta/całkowicie otwarta).
(Kliknij, aby dowiedzieć się więcej o układzie wtryskowym)
Razem z układem zasilania zintegrowany jest układ sterujący kątem wyprzedzenia zapłonu. Korzysta on z tych samych czujników co układ wtryskowy oraz z czujników: położenia wału korbowego, ciśnienia w kolektorze dolotowym, spalania stukowego. Dzięki czujnikowi spalania stukowego układ sterujący może utrzymywać kąt wyprzedzenia zapłonu na granicy występowania szkodliwych dla silnika detonacji, czyli w najbardziej optymalnym miejscu.
Jedynym mechanicznym elementem w układzie zapłonowym jest rozdzielacz zapłonu.


4. Chłodzenie wtryskiwaczy:
Wtryskiwacze paliwa chłodzone są powietrzem nadmuchiwanym przez wentylator elektryczny.